تالار گفتگوی بیداری اندیشه

بسم الله الرحمن الرحیم

درسته که اقتصاد کشور ما متاسفانه تک قطبی هست و نفت محور
ولی به ناچار باید با حمل و نقل همین نفت با همین نفتکش های ایرانی، کشور اداره شود.
این خبر به اندازه یک درصد قضیه آتش نشانان پلاسکو هم بازتاب خبری نداشت.

دریانوردان جان بر کف شرکت فوق استراتژیک ملی نفتکش ایران مظلومانه غافلگیر شدند و به کام مرگ رفتند.
خدایشان بیامرزد.....
حتی بزرگوارانی که در کشورمان دکان و دستگاه و منبر و غیره هم دارند
موسسه دارند
بزرگوارانی که با عنوان استاد و دکتر خطاب می شوند
یادی از این حادثه ناگوار نکردند....
اما امان از جهت گیری های سیاسی
کاش حادثه کشتی عزیز سپید اندکی وابسته گی سیاسی داشت
چون وابستگی کاملا ملی اقتصادی داشت فراموش شد.
یا حق

?⁠⁣آیا سانچی مورد حمله آمریکایی‌ها قرار گرفته است؟

به نقل از سایت نامه نیوز نوشت:
?همزمان با خبر غرق شدن نفتکش ایرانی در آب‌های دریای شرق چین، شایعه‌ای منتشر شد که روایت متفاوتی از شروع حادثه به دست می‌دهد؛ اینکه کشتی سانچی مورد حمله آمریکایی‌ها قرار گرفته است!

?امروز در راهرو‌های مجلس، شایعه‌ای از زبان برخی نمایندگان مجلس شنیده شد که حکایت از حمله آمریکایی‌ها به نفتکش سانچی داشت. روایتی که بر پایه آن، محموله سانچی قرار بوده به کره شمالی منتقل شود، نه کره جنوبی و آمریکایی‌ها برای ممانعت از این کار، ترجیح داده‌اند به این نفتکش حمله کرده و آن را غرق کنند.

?این روایت که برخی نمایندگان مجلس مدعی بودند، در بولتن‌های محرمانه نیز درج شده، ضمن رد برخورد نفتکش «سانچی» با کشتی فله‌بر «سی‌اف کریستال»، حریق نفتکش ایرانی که با پرچم پاناما محموله بیش از ۱۳۰ هزار تنی میعانات گازی را حمل می‌کرد، ناشی از اصابت موشک‌های شلیک شده از هواپیما‌های آمریکایی ذکر می‌کند.


❓سانچی مورد حمله آمریکایی‌ها قرار گرفته است؟

?روایتی بسیار عجیب که برخی مسائل به تقویت آن کمک کرده است. از جمله اینکه تصویر یا خبری از کشتی چینی منتشر نشده و کسی نمی‌داند آن کشتی بعد از حادثه خونباری که به غرق شدن سانچی و از دست رفتن محموله گرانبهای آن منجر شد، چه فرجامی یافته است؛ ابهامی بزرگ که می‌توان وجود و رفع نشدنش را ناشی از عملکرد ضعیف مسئولان کشورمان در این ماجرا دانست.

?این در حالی است که خصومت آمریکایی‌ها با کشورمان و یادآوری رویداد شوم و به شدت دردناک حمله ناو آمریکایی وینسنس به هواپیمای مسافربری کشورمان در گذشته و بالا گرفتن تنش میان آمریکایی‌ها و کره‌شمالی نیز از عواملی هستند که به تقویت باورپذیری این شایعه کمک می‌کنند؛ مؤلفه‌هایی که اگر نبودند هم، طرح این روایت جدید از زبان نمایندگان مجلس برای پیچیده کردن اوضاع کفایت می‌کرد.

❓اما واقعیت چیست؟
❓آیا ممکن است آمریکایی‌ها بیخ گوش چین نفتکش کشورمان را مورد حمله تمام عیار قرار دهند و این اتفاق در کشورمان به شکل دیگری روایت شود
❓روایتی تا این اندازه تغییر کرده که در آن به جای موشک‌های آمریکایی، از تصادف دو کشتی سخن به میان بیاید و هشت، نه روز این روایت جعلی مطرح شود و هیچ کس، حتی رسانه‌های خارجی واقعیت را برملا نکند؟

?همین اشارات کافی است تا دریابیم که شایعه مطرح تا چه اندازه بی اساس است؛ شایعه‌ای که می‌توان با مراجعه به برخی مراجع آنلاین، رصد شناور‌ها در سراسر جهان نیز آن را صحت سنجی کرد. از جمله پایگاه آنلاین «مارین ترافیک» که نشان می‌دهد، کشتی فله‌بر چینی بعد از آن حادثه شوم به مسیرش ادامه داده و در بندری در یکی از جزایر مجاور استان چجیانگ لنگر انداخته و دو شناور گارد ساحلی به آن پهلو گرفته‌اند.

?اطلاعاتی که نشان می‌دهد، این شناور چینی ساخته شده در سال ۲۰۱۱ میلادی، از مبدأ آمریکا به مقصد جزیره چوشان در شرق چین در حرکت بوده که در مسیرش آن رویداد رخ داده است؛ رویدادی که احتمالا به دلیل برخورد این کشتی از قسمت سخت‌تر دماغه به پهلوی نفتکش ایرانی، به وارد آمدن خسارت خاصی به کشتی چینی منجر نشده، اما توانسته آسیب شدید یکی از مخزن‌های حاوی سوخت قابل اشتعال سانچی را به دنبال داشته باشد.

?رویدادی که در رسانه‌های جهان، به ویژه رسانه‌هایی که در عرصه علوم دریایی به فعالیت مشغولند نیز بازتاب یافته و به رصد مدام وضعیت سانچی و انتشار اخبار مرتبط با آن منجر شده است. این در حالی است که علاوه بر این شواهد، راه‌های دیگری نیز برای رد آن شایعه عجیب و اثبات حقیقت ماجرا وجود دارد که از جمله آنها، مراجعه به شرکت‌های بیمه است.

?نکته‌ای که کارشناس در خصوص آن می‌گوید: «چون محموله‌ها و کشتی‌ها بیمه هستند، با بروز حوادث، کارشناسان و وکلای شرکت‌های بیمه‌ای برای کنکاش در خصوص ماجرا به سرعت در محل حادثه حاضر می‌شوند و تحقیقات خود را آغاز می‌کنند و در این حادثه نیز این روند آغاز شده است و اگر چیزی غیر از حادثه یاد شده در میان بود، قطعا قابل پنهان کردن نبود.»

?وی در ادامه در پاسخ به این که آیا مقصر این تصادف مشخص شده یا خیر می‌گوید: «در این موارد نمی‌توان به سرعت نتیجه را اعلام کرد و اعلام نتیجه کارشناسی مستلزم زمان زیادی است، به ویژه اینکه ابعاد خسارت‌های این حادثه بسیار وسیع است و احتمالا نتیجه کارشناسی و اعلام مقصر نیازمند بررسی حادثه در دادگاه باشد.» منبع:/نامه نیوز
⛔️ امنیت ملی

سوالات درباره حادثه مشکوک و عجیب سانچي

حدود یک هفته قبل نفتکش سانچی (نفتکش ۲۷۴ متری "سامان") در نزدیکی چین دچار حادثه شد و امروز تراژدی به حد اعلای خود رسید. کشتی بعد از یک هفته سوختن منفجر شد و به زیر آب رفت و همه 32 سرنشین ایرانی آن هم کشته شدند.

اما این حادثه به ظاهر عادی نیست و علامت سوال های جدی دارد:

1⃣ نقطه ای از نفتکش که گفته شده کشتی چینی با آن برخورد کرده است حداقل ۵۰ تا ۸۰ متر از موتور خانه و خوابگاه نفتکش فاصله دارد. محموله نفتکش،میعانات گازی پارس جنوبی است که حاوی گاز سمی هیدروژن سولفوره می باشد. این در حالی است که کشتی دارای دستگاه های تنفسی بوده است و سرنشینان می توانستند از آن در مواقع خطر استفاده کنند.

2⃣ چرا دستگاه ناوبری کشتی اعلام خطر نکرده است و زمانیکه برخورد صورت گرفته است گویا همه تازه هوشیار شده اند که کار از کار گذشته بود و صرفا خدمه کشتی چینی دیگر زنده ماندند! آیا این باور کردنی است؟

3⃣ کشتی دارای دو قایق نجات است که در دو طرف کشتی و در نزدیکترین فاصله به خوابگاه نصب شده اند که بدون نیاز به برق امکان به آب اندازی آنها وجود دارد. این قایق ها کاملا نفوذ ناپذیرند و می توانند از وسط آتش هم عبور کنند، اما از آنها استفاده نشده است!

4⃣ دهها جلیقه نجات هم در جای جای کشتی وجود داشتند که سرنشینان می توانستند آنها را بپوشند و خود را به آب بیندازند، اما این اتفاق هم رخ نداد.

5⃣ ازکشتی چینی مورد ادعا که با این نفتکش برخورد کرده عکس و خبر خاصی منتشر نشده است! چرا؟ به چه دلیل به آن کشتی آسیب جدی وارد نشده و کسی کشته نشده اما نفتکش ایرانی دچار آسیب ها و انفجارهای جدی شد؟

6⃣ ابعاد این حادثه مخاطب را به یاد جنگ نفتکش های در سال 66 در خلیج فارس می اندازد. زمانیکه آمریکا و ایران و شوروی رسما وارد تقابل جدی در ماه های پایانی جنگ شدند. آیا این اتفاق و ابعاد آن مشابه آن اتفاقات در سی سال پیش نیست؟ آیا یک عامل خارجی گفته نشده در این حادثه نقش نداشته است؟

اینها سوالات جدی است که تا به حال به آن ها پاسخ داده نشده است. امید است که با پیدا شدن جعبه سیاه کشتی این سوالات هم جواب بگیرد، مگر اینکه قبل از حادثه اتفاقی در آن کشتی رخ داده باشد و افراد یا زنده نبوده باشند ما که از آن بی خبریم! امیدواریم در آینده حقایق بیشتری درباره این نفتکش آشکار شود.

مهدی دزفولی
@maktubat

تئوری توطئه زیاد مستدل نیست

(۲۵/دی/۹۶ ۲۰:۰۸)-Ali- نوشته است: [ -> ]سوالات درباره حادثه مشکوک و عجیب سانچي

حدود یک هفته قبل نفتکش سانچی (نفتکش ۲۷۴ متری "سامان") در نزدیکی چین دچار حادثه شد و امروز تراژدی به حد اعلای خود رسید. کشتی بعد از یک هفته سوختن منفجر شد و به زیر آب رفت و همه 32 سرنشین ایرانی آن هم کشته شدند.

اما این حادثه به ظاهر عادی نیست و علامت سوال های جدی دارد:

1⃣ نقطه ای از نفتکش که گفته شده کشتی چینی با آن برخورد کرده است حداقل ۵۰ تا ۸۰ متر از موتور خانه و خوابگاه نفتکش فاصله دارد. محموله نفتکش،میعانات گازی پارس جنوبی است که حاوی گاز سمی هیدروژن سولفوره می باشد. این در حالی است که کشتی دارای دستگاه های تنفسی بوده است و سرنشینان می توانستند از آن در مواقع خطر استفاده کنند.

2⃣ چرا دستگاه ناوبری کشتی اعلام خطر نکرده است و زمانیکه برخورد صورت گرفته است گویا همه تازه هوشیار شده اند که کار از کار گذشته بود و صرفا خدمه کشتی چینی دیگر زنده ماندند! آیا این باور کردنی است؟

3⃣ کشتی دارای دو قایق نجات است که در دو طرف کشتی و در نزدیکترین فاصله به خوابگاه نصب شده اند که بدون نیاز به برق امکان به آب اندازی آنها وجود دارد. این قایق ها کاملا نفوذ ناپذیرند و می توانند از وسط آتش هم عبور کنند، اما از آنها استفاده نشده است!

4⃣ دهها جلیقه نجات هم در جای جای کشتی وجود داشتند که سرنشینان می توانستند آنها را بپوشند و خود را به آب بیندازند، اما این اتفاق هم رخ نداد.

5⃣ ازکشتی چینی مورد ادعا که با این نفتکش برخورد کرده عکس و خبر خاصی منتشر نشده است! چرا؟ به چه دلیل به آن کشتی آسیب جدی وارد نشده و کسی کشته نشده اما نفتکش ایرانی دچار آسیب ها و انفجارهای جدی شد؟

6⃣ ابعاد این حادثه مخاطب را به یاد جنگ نفتکش های در سال 66 در خلیج فارس می اندازد. زمانیکه آمریکا و ایران و شوروی رسما وارد تقابل جدی در ماه های پایانی جنگ شدند. آیا این اتفاق و ابعاد آن مشابه آن اتفاقات در سی سال پیش نیست؟ آیا یک عامل خارجی گفته نشده در این حادثه نقش نداشته است؟

اینها سوالات جدی است که تا به حال به آن ها پاسخ داده نشده است. امید است که با پیدا شدن جعبه سیاه کشتی این سوالات هم جواب بگیرد، مگر اینکه قبل از حادثه اتفاقی در آن کشتی رخ داده باشد و افراد یا زنده نبوده باشند ما که از آن بی خبریم! امیدواریم در آینده حقایق بیشتری درباره این نفتکش آشکار شود.

مهدی دزفولی
@maktubat

جواب همه اینها ساده است
کسی که این سوالات رو طرح کرده اصلا تا حالا ساحل دریا رو هم از نزدیک ندیده

این که آمریکا کشتی ما رو زده باشه خیلی بعید به نظر میرسه

کشتی عازم کره جنوبی بوده و کره جنوبی تایید کرده. در حادثه تصادف چندین کشور دخیل هستند، کشوری که در آب اون حادثه رخ داده، کشور صاحب کشتی کشور مقصد و کشوری که پرچمش رو کشتی بوده.

اگر کشتی عازم کره شمالی بوده دو فرض مطرح میشه.

1- با هماهنگی دولت این اتفاق افتاده که با توجه به ترس مثل س...گ این دولت از آمریکا به شدت بعیده. کافی بود ارباب این دولت یه اخم کنه آقایون (خانوم ها) خودشون رو خیس کنند و سر خر رو بچرخونند، مثل کشتی که عازم یمن بود.
2- کشتی با دستور امام و زیر نظر سپاه عازم کره شمالی بوده که اولاً این موضوع بسیار بعید و دور از واقعیته چون این اتفاق خارج از روال طبیعیه دوماً در این صورت آمریکا جرات نزدیک شدن به کشتی رو نداشته چه برسه به حمله. یادتون باشه در قضایای اخیر امام گفت تقاص پس میدید. پس با توجه به شناختی که از امام دارند این حمله هزینه سنگینی براشون در بر خواهد داشت.

3- هیچ راداری موشک رو شناسایی نکرده امکان نداره تو دریای چین به کشتی حمله کنند و رادارهای چینی حمله رو ثبت نکنند.

Sanchi ناگفته ها وشنیدنی ها (از نگاه یک دریا دیده!)

نفتکش Sanchi به شماره منفرد IMO. No.: 9356608 و شماره پیام MMSI: 356137000 و علامت خطاب Call Sign: 3FJU8 ثبت کشور Panama و بندر مادر Panama Port با طول 274.18 متر و عرض بیشینه 50 متر و تقریبی Molded Depth: 23 m و حداکثر آبخور Draft: 16.5 متر یک تانکر حمل مواد سوختی خام غیر خورنده Non-IMO Type Oil Product Carrier Flash Point < 60 °C با قابلیت حمل مواد اشتعال زای نفتی با هر درجه ای که طبقه بندی آن به Crude Carrier نشان دهنده امکان مدیریت گازهای اشتعال زای محلول در نفت برای آن به عنوان یک تانکر طبقه بندی شده ابعاد استاندارد در رده Suezmax سویزمکس به سال ساخت 2008 (زیر ده سال-در استاندارد کشتی رانی نو) ساخت صنایع کشتی سازی و ماشین آلات سنگین Hyundai Heavy Industries (HHI) هیوندایی به عنوان انتخاب نخست بسیاری از کشتی داران برای سفارش کشتی است.

این کشتی به دلیل تخلیه در ترمینال های نفتی خاص (متعلق، تحت مدیریت یا نظارت شرکتهای نفتی بزرگ) دارای برنامه مدون بازرسی توسط بازرسهایی SIRE-Vetting (OCIMF) بوده و الزامات غیر اجباری را نیز رعایت می کرده است. این کشتی همواره تحت رده بندی IACS( DNV Built-then BV-the DNV-GL) بوده که از ابتدا به ترتیب با نامهای Saman, Sepid, Gardenia, Seahorse و Sanchi ثبت بوده است دارای بیمه خاص Protection & Indemnity (P&I Club Steamship Mutual Underwriting (Bermuda) از تاریخ شگفت انگیز 21/12/2017 بوده که زیر یک ماه پیش از تاریخ حادثه اعمال شده است. این بیمه گر مدعی است تحت عنوان (IG) International Group طبقه بندی می شود.

MT. Sanchi از نظر امکانات ناوبری Navigation، الزامات کنوانسیونهای اجباری توسط قانون حاکم (پرچم پاناما) Flag State که توسط رده بندی DNV-GL اعمال می گردد در تطابق با ISPS, MARPOL, OCIMF, MLC, ITF و SOLAS به دلیل سختگیری ها و عدم استثناء پذیری (Exemption/ Extension) گزینه ای جز در وضعیت مطلوب بودن نداشته است. همچنین، این تانکر از نظر بدنه دوجداره و فاصله جدار حایل که با آب پر می گردد در حدود 2 متر می باشد. این تانکر دارای 10 مخزن جداست که دارای دیواره و کف دوجداره و Bulkhead سخت چند وجهی است. با توجه به آبخور 13.4 متری در زمان تصادم، با در نظر گرفتن دانسیته میعانات گازی و حجم مخزن، چیزی در حدود 135000 تن میعانات گازی معادل کل ظرفیت حجمی مخازن (95% of the TTL Cargo Tank Capacity Excl. Slop Tanks) بدون توجه به آب توازن را حمل می کرده است. این عدد با توجه به میزان ظرفیت تخمین زده شده و به فرض عدم موازنه با آب توازن یا هر پارامتر دیگری است.
این کشتی با تناژ ناخالص GRT: 85462 MT و تناژ قابل حمل DWT: 164154 MT و وزن بدنه فلزی و ماشین آلات تقریبا تناژی معدل 58000 تن را دارا بوده و با وزن تقریبی مجموع 260000 تن با سرعت حدود 11.7 گره دریایی (تقریبا 22 کیلومتر بر ساعت) از طبق گزارش از سمت چپ (Starboard Side) با دماغه کشتی فله بر (Forecastle) در ناحیه نزدیک به میانه کشتی به سمت دماغه (Midship to Fore) برخورد مستقیم انجام داده است. تغییر شکل Bulbous در کشتی فله بر حالی از شدت تصادم و انحنای Void Tank ها نشان از ایراد تخریب سهمگین در زیر خط آبخور (Sub-Plimsoll Line) کشتی سانچی می باشد.

سوال:

الف) آیا چنین حادثه ای منجر به انفجار در مخزن خواهد شد؟

پاسخ این است که اگرکشتی همانگونه که مستندات کیفی آن نشان می دهند بوده باشد خیر. شدت ضربه بسیار زیاد و شاید شدیدترین در تاریخ تصادم دریانوردی باشد ولی ورق کشتی با توجه به شکل Perforated و ملاحظات حین تخریب در صورت ایجاد پارگی در جدار داخلی مخزن با توجه به حضور آب توازن به سرعت آتش نخواهد گرفت هرچند عومل بعدی همچون وجود زنگ آهن، اصطکاک بعد تصادم و ... باعث امکان اشتعال خواهد شد. حتی در صورت آغاز حریق، سامانه اطفای حریق نفتکش با ایجاد فرش فوم (Fire Blanket) و سرد کردن سایر نقاط بدنه امکان کنترل آتش را خواهند داشت. جدای از این، با توجه به گزارش، اگر کشتی در حداکثر ظرفیت خود بارگیری شده باشد، گاز بی اثر (CO2 Inert Gas Based on Inert Gas Generator non-Funnel Type) سایر مخازن را در ایمنی قرار خواهد داد. نویسنده حافظه تاریخی شما را به توجه به جنگ نفتکش ها و اثابت موشک های ضد کشتی و یا بمب ها و نحوه توسعه آتش جلب می کند. در هر حال، با وجود اشتعال پذیری بالای محموله نیز با توجه به لحظه نخستین انفجار این مساله محتمل نیست.
نکته قابل اشاره اینکه با توجه به تصادم در ناحیه Midship و سابقه بد کشتیرانی ملی نفتکش در تعمیرات بدنه، نکته ای قابل تامل است.

ابتدا نظر شما را به تقسیم بندی ذیل در عناوین فنی کشتی جلب می کند:
- بدنه (Hull-Steel Work) ؛
- تاسیسات عرشه (Deck Equipment) ؛
- ماشین آلات و موتورخانه (Machinery & Engine Room) ؛
- تاسیسات ناوبری و مخابراتی (زیرشاخه تاسیسات عرشه) Navigation & Communications ؛
- گواهینامه های صلاحیت و تطابق (Ship Certificates and Documents of Compliance (DOC)) ؛
- بیمه نامه ها شامل: (Insurance Policies Hull & Machinery, Crew, Cargo & P&I (Protection & Indemnity).

در ذیل بدنه، باید گفت کشتی رانی ملی نفتکش ایران در نگهداری بسیار ضعیف بوده و در تعمیرات با جعل سند کار را پیش می برد. سامانه ضد فرسایش کشتی (Anti Foaling, Cathodic Protection) تقریبا همواره خارج از سرویس، کوتینگ داخل مخازن توازن (Ballast Tanks in particular Side-Ballast Tanks) خورده شده و در معرض آب دریا که یک الکترولیت قوی است قرار می گیرد. خوردگی در ناحیه تر شده و نه غرق شده مخازن آب توازن جانبی بیشتر و تنش مکانیکی ناشی از Hugging-Sagging نیز در این ناحیه حداکثر دامنه را دارد. بارگیری میعانات در فصل گرم معمولا ترک ناشی از حرارتی در مخازن آب توازن را افزایش داده و در نبود حفاظت کاتدی، خوردگی به سرعت در بدنه فولادی می خزد. به عبارت دیگر، گزارش ضخامت سنجی (Thickness Measurement-UT Gauging) بدنه قابل اتکا نبوده و در چنین تصادمی بدنه به شدت پاره خواهد شد. در هر حال، حتی در صورت ایجاد حریق نیز غیر قابل اداره بودن آن توسط خدمه نیز محتمل نیست.

ب) آیا کشتی و سامانه اطفاء حریق آن قابلیت کنترل یا حتی اطفاء حریق را داشته است؟

بله. در حد Foam Applicator های خودکار، کاهنده های اکسیژن و سرد کننده های بسیار قوی که به قیمت ایراد تنش حرارتی شدید به بدنه نیز قابلیت اطفاء را دارا هستند. جدای از این، بسیاری از سیستم ها خودکار و بدون نیاز به خدمه وارد عمل می گردند. پمپ های آب این نفتکش نیز به مراتب از پمپ آب یدک کش های آتش خوار (Fire Fighting Tug/ Supply Boat) قوی تر اند.

همچنین، تانکر با شرایط سانچی دک مسکونی Living Quarter نفوذ ناپذیر به گاز، دارای سیستم تهویه اکسیژن اضطراری و همچنین تعداد متنابهی سیستم تنفس اضطراری (EEBD Emergency Breathing Device)، سیستم مرد آتش (Fireman Outfit) و ... است. فاصله دک تا منطقه تصادم بیش از یکصد و بیست متر تخمین زده می شود.

ج) خدمه در حالت تصادم چه وظایفی داشته اند؟

تنها اجرای دستورالعمل های حالت اضطراری (Muster Plan) که در جای جای کشتی در دسترس بوده و تمرین آن از وظایف هفتگی خدمه است.

خدمه می بایست با تقسیم وظایف، نیمی از خدمه بلافاصله با کمک قایق نجات ضد حرق سمت آتش (Starboard Side Life Boat) ترک ناو کرده و نیم دیگر که تنها وظیفه بررسی برخی از مسایل را داشتند پس از نرسیدن به هریک از موارد حیات با قایق نجات سمت مخالف آتش (در اینجا Portside) ترک ناو می کردند. این قایق ها می توانند تا 6 ساعت شعله مستقیم را تحمل کنند.

د) آیا خدمه امکان فرار و نجات خود را داشته اند؟

چرایی عدم این امر مایه تشویش خاطر است. چرا یکی از خدمه خود را با جلیقه نجات از ارتفاع حداقل 20 متری به داخل آب پرت کرده، یعنی فرصت تن کردن جلیقه را داشته و شعله با محل پرش او فاصله داشته است ولی بقیه تخلیه نکرده اند؟ چرا سوار شدن به قایق نجات را به پریدن از طبقه پنجم یک ساختمان ترجیح داده است؟ در این فرصت که فله بر درحال جدا شدن از تانکر بوده قطعا شعله زیاد نبوده چرا که به سرعت دور یدک کش های احاطه می کرده است. فله بر چه مدت بعد از نفتکش جدا شده است؟ در این زمان چه گذشته است؟ با توجه به اینکه در آن زمان نقشه هواشناسی فورس قابل ملاحظه ای را در حد اندازه دو کشتی بر مبنای Beaufort Scale گزارش نمی کند، خط دید Visibility روشن بوده است چرا خدمه نه در مرحله خروج اولیه، نه در مرحله بررسی امکان اطفاء و نه در مرحله خروج نهایی موفق نبوده اند؟ پاسخ اینکه بله به فرض سلامت تا پیش از تصادم امکان فرار وجود داشته است.

ه) تصادم چرا و چگونه رخ داده است؟

با توجه به طبقه بندی هر دو کشتی از نظر ناوبری Navigation و اینکه هر دو کشتی دارای سامانه ECDIS Vector Type-Dual بوده، حداقل دو Gyrocompass، دو Satellite GSP ، سامانه Radar دوگانه با برد بلند و از همه مهمتر سامانه ضد تصادم بوده اند چرا CPA=0 در سامانه هر دو کشتی فوق مدرن از وقوع حادثه جلوگیری نکرده است؟ جدای از این اگر سامانه مکان یابی و گزارش موقعیت هر یک بر اساس سیستم AIS در حالت Terrestrial قابل رصد نبوده، با توجه منطقه تردد و اندازه وزن ناخالص هر یک از دو کشتی غول پیکر و بخصوص اینکه فله بر هم از تگزاس ایالات متحده در حرکت بوده و این نشانگر قابلیت بالای خدمه و کیفیت سامانه های کشتی است، Satellite Mode به صورت خودکار سامانه کشتی ها را گزارش می کرد. حتی با وجود خاموش بودن رادار تانکر، از کار انداختن سیستم AIS برای عدم رهگیری و حتی کور کردن MMSI Transmitter روی FM Radio-Short Range نیز رادار فله بر می بایست می دید. با توجه به اصابت دماغه به سمت راست Forecastle-Starboard ، بدون در نظر گرفتن سایر شرایط نفتکش ایرانی مقصر اصلی تصادم است. هر دو کشتی امکان Crash Stop را داشته اند که معمولا اجرا نمی گردد ولی چطور کشتی ها با سرعت قابل توجه به یکدیگر برخورد کرده اند؟ اگر گزارشها صحیح باشد، قسمت Aft هر دو کشتی بعد از ضربه اول در چرخش به هم برخورد خواهد کرد ولی آیا اینطور نشده است؟ چرا عکسی از فله بر نیست؟ در تصویر Chop شدن Superstructure در نفتکش دیده نمی شود.

ی) مقصر حادثه کیست؟

با توجه به اصابت دماغه به سمت راست Forecastle-Starboard ، بدون در نظر گرفتن سایر شرایط نفتکش ایرانی مقصر اصلی تصادم است. آیا سامانه AIS, Radar, MMSI, FM Radio, Satellite Transmitter, Call Sign Transmitter و ... همه در هر دو کشتی از کار افتاده اند؟ پاسخ ساده است. گزارش سامانه AIS سازمان بنادر و دریانوردی بین المللی نشان خواهد داد. جدای از این، به دلیل نقش شرکت ملی نفتکش و منطقه تردد کشتی در شرق مدیترانه و شبه جزیره کره، هر 24 ساعت یکبار از این نفتکش توسط شرکت های ماهواره ای عکس برداری می شده است. نفتکش توقفی در بندر Vadinar هند داشته که ضرورتی بدان نبوده است. شرایط واضح تر از این است که بیان نگردد.

و) میزان خسارت چقدر است؟

میزان خسارت بر مبنای 135000 تن میعانات گازی حداقل 60 میلیون دلار، بر مبنای قیمت خود نفتکش سانچی بیش از 50 میلیون دلار دیگر، میزان خدمات اطفاء حریق و ... معادل یک چهارم ارزش کالا و 125% ارزش کشتی (حدود 30 میلیون دلار)، خسارات محیط زیستی تقریبا 120 میلیون دلار، خسارت وارد شده به کشتی فله بر و کالای آن و هزینه نجات و .. آن و خسارت انسانی بدون مرز است. هزینه این تصادم بدون احتساب هزینه انسانی 300 میلیون دلار می باشد.

ت) چه کسی به چه میزان از خسارت را پرداخت می کند؟

با توجه به اینگه کشتی در زمان تحریم تحت پرچم های Tanzania، Tuvalo و بدتر از اینها نیز قرارداشته است لذا پرداخت خسارت با دشواری همراه است. هنوز مشخص نیست که ایا این کشتی تحت الزامات بوده یا خیر چرا که بیمه گر تنها در زمانی متعهد، مکلف و موظف به تسویه خسارت است که کشتی در within Institutional Warranty Limit (IWL) بوده باشد و تعهدات خود را انجام داده باشد. قصور خدمه Crew Negligence هم نافی پرداخت خسارت نیست ولی اگر کشتی د خارج از IWL فعال بوده باشد متاسفانه نه تنها خسارتی بدان تعلق نمی گیرد بلکه از نظر جزایی مجرم بوده و ملتزم به پرداخت خسارت خواهد بود. پاسخ صریح اینکه با توجه به Contractual Total Loss (CTL) بودن کشتی از روز نخست حادثه، بیمه گرهای چهارگانه خدمه، ماشین آلات و بدنه، بار و بیمه مسوولیت Crew, Hull & Machinery, Cargo/ Consignment & P&I مکلف و موظف به پرداخت 90 درصد خسارت تخمینی با کسر حداکثر 25000 دلار فرانشیز برای هر یک از موارد ظرف 24 ساعت اولیه بوده اند. اینکه خسارتی تاکنون پرداخت نشده است یعنی هرگز نیز پرداخت نخواهد گردید.

(۲۷/دی/۹۶ ۸:۴۲)-Ali- نوشته است: [ -> ]Sanchi ناگفته ها وشنیدنی ها (از نگاه یک دریا دیده!)


ب) آیا کشتی و سامانه اطفاء حریق آن قابلیت کنترل یا حتی اطفاء حریق را داشته است؟

بله. در حد Foam Applicator های خودکار، کاهنده های اکسیژن و سرد کننده های بسیار قوی که به قیمت ایراد تنش حرارتی شدید به بدنه نیز قابلیت اطفاء را دارا هستند. جدای از این، بسیاری از سیستم ها خودکار و بدون نیاز به خدمه وارد عمل می گردند. پمپ های آب این نفتکش نیز به مراتب از پمپ آب یدک کش های آتش خوار (Fire Fighting Tug/ Supply Boat) قوی تر اند.

همچنین، تانکر با شرایط سانچی دک مسکونی Living Quarter نفوذ ناپذیر به گاز، دارای سیستم تهویه اکسیژن اضطراری و همچنین تعداد متنابهی سیستم تنفس اضطراری (EEBD Emergency Breathing Device)، سیستم مرد آتش (Fireman Outfit) و ... است. فاصله دک تا منطقه تصادم بیش از یکصد و بیست متر تخمین زده می شود.

به عنوان کسی که ایامی رو بر روی مرحوم سانچی کار کرده ام
در مورد این قسمت بحث هایی دارم
از لحظه تصادف تا لحظه انفجار آنچنان زمان زیادی طی نشده بود که خدمه یا به عبارتی فرمانده دستور به اطفاء حریق توسط FOAM یا همان کف داده باشد
یعنی اصلا فرصت چنین کاری را نداشته است
و معمولا اگر فرصت چنین کاری رو هم داشت ابتدا از طریق پمپ های آب اقدام به خاموش کردن می کنند سپس اگر جواب نداد از طریق فوم
چون آنقدر بروکراسی اداری شدید هست که معمولا هیچ فرمانده ای اقدام به آزاد کردن فوم نمی کند.
چون بازیابی دوباره سیستم فوم خیلی هزینه بر می باشد.

و بحث دیگه اینکه با اینکه قسمت مسکونی کشتی نفوذ ناپذیر به گاز می باشد ولی
در حالت عادی سیستم تهویه مطبوع از هوای آزاد استفاده می کنه
یعنی مطمئنا فرصت این کار رو نداشته اند که سیستم تهویه روبه حالت بسته تغییر وضعیت بدن
چون تنها چیزی که به ذهن خدمه در همچین موقع بحرانی میرسه همین کار هست.

دستور ترک کشتی هم که به صورت شفاهی توسط فرمانده کشتی صورت میگیره
خود این دستور هم مسئولیت زیادی رو متوجه فرمانده می کنه
یعنی با فرض صدور دستور ترک کشتی بلافاپصله بعد از تصادف

اگر به هر دلیلی کشتی دچار آتش سوزی نمیشد
آنوقت فرمانده مسئول ترک کشتی با آن همه سرمایه و هزینه بود که خیلی معقول نیست
و اگر دچار آتش سوزی هم میشد و دستور ترک هم صادر میشد
بعد از نجات خدمه مطمئنا فرمانده مورد بازخواست و بازداشت و زندان و غیره قرار می گرفت که اگر کشتی ترک نمیشد به راحتی آتش اطفا میشد.
پس معمولا فرمانده هان دستور ترک کشتی رو صادر نمی کنند.
در کل تاریخ دریانوردی نوین اگر جستجو کنید انگشت شمار دستور ترک کشتی میتونید پیدا کنید.

(۲۷/دی/۹۶ ۱۷:۳۶)rezamohammadi نوشته است: [ -> ]به عنوان کسی که ایامی رو بر روی مرحوم سانچی کار کرده ام
در مورد این قسمت بحث هایی دارم
از لحظه تصادف تا لحظه انفجار آنچنان زمان زیادی طی نشده بود که خدمه یا به عبارتی فرمانده دستور به اطفاء حریق توسط FOAM یا همان کف داده باشد
یعنی اصلا فرصت چنین کاری را نداشته است
و معمولا اگر فرصت چنین کاری رو هم داشت ابتدا از طریق پمپ های آب اقدام به خاموش کردن می کنند سپس اگر جواب نداد از طریق فوم
چون آنقدر بروکراسی اداری شدید هست که معمولا هیچ فرمانده ای اقدام به آزاد کردن فوم نمی کند.
چون بازیابی دوباره سیستم فوم خیلی هزینه بر می باشد.

و بحث دیگه اینکه با اینکه قسمت مسکونی کشتی نفوذ ناپذیر به گاز می باشد ولی
در حالت عادی سیستم تهویه مطبوع از هوای آزاد استفاده می کنه
یعنی مطمئنا فرصت این کار رو نداشته اند که سیستم تهویه روبه حالت بسته تغییر وضعیت بدن
چون تنها چیزی که به ذهن خدمه در همچین موقع بحرانی میرسه همین کار هست.

دستور ترک کشتی هم که به صورت شفاهی توسط فرمانده کشتی صورت میگیره
خود این دستور هم مسئولیت زیادی رو متوجه فرمانده می کنه
یعنی با فرض صدور دستور ترک کشتی بلافاپصله بعد از تصادف

اگر به هر دلیلی کشتی دچار آتش سوزی نمیشد
آنوقت فرمانده مسئول ترک کشتی با آن همه سرمایه و هزینه بود که خیلی معقول نیست
و اگر دچار آتش سوزی هم میشد و دستور ترک هم صادر میشد
بعد از نجات خدمه مطمئنا فرمانده مورد بازخواست و بازداشت و زندان و غیره قرار می گرفت که اگر کشتی ترک نمیشد به راحتی آتش اطفا میشد.
پس معمولا فرمانده هان دستور ترک کشتی رو صادر نمی کنند.
در کل تاریخ دریانوردی نوین اگر جستجو کنید انگشت شمار دستور ترک کشتی میتونید پیدا کنید.

در هر صورت بازم مشکوک! خیلی خیلی مشکوک
یعنی در زمان برخورد تمام خدمه یک جا بودن و گیر افتادن؟؟!
مگه پراید که تصادف کنه دربهای کشتی قفل بشه و خدمه گیر بیفتن
خدمه نمیتونستن درخواست کمک کنن؟دوره دزدهای دریایی نیست که یک کشتی وسط دریا غرق بشه!
اصلا با عقل جور در نمیاد،حتی اگر موشک به سمت کشتی شلیک شده باشه بازم نباید همه خدمه کشته میشدن!
به هر حال 4 نفر میپریدن تو اب تو نفر میرفتن تو قایق وغیر...